Lorsqu'on déniche au hasard d'une bourse ou au fond d'un garage un pétochon qui nous plaît, un des premiers
gestes évaluatif de son état consiste à descendre lentement le kick afin de vérifier que le moteur n'est pas bloqué et qu'il compresse encore. La "compression", ça y est, le mot est lâché, je vous en parle aujourd'hui.

La compression, c'est la capacité qu'a ou que n'a pas un moteur à comprimer le volume de gaz emprisonné dans le cylindre jusqu'à l'explosion libératrice. Lorsque vous comprimez un ressort, plus vous forcez et plus l'énergie restituée lors de sa détente sera grande. Le mélange gazeux introduit dans le cylindre agit comme un ressort. Mieux, il est comprimé et mieux il se détendra après l'explosion pour vous donner de la puissance.
Afin de donner de plus en plus de puissance à leurs moteurs, les constructeurs ont sans cesse augmenté leurs taux de compression.
La 125MZ ES avait un taux de 9 à l, c'est à dire que le volume de gaz emprisonné au moment de l'explosion était 9 fois plus petit qu'au début du temps de compression.
Sur la 125 MZ ETS ou TS, le taux passait à 1O à 1 par diminution du volume de la chambre de combustion qui passait de 15,4cm3 à 14cm3.

Tableau d'évolution:

125 ES:  9/1       125 TS:  10/1      125ETZ: 10/1
250 ES:  8,5/1    250 TS:  9,5/1    250ETZ: 10,5/1

L'étanchéité du moteur est la clé d'un bonne compression

Très rarement, on note une augmentation de la compression, ne croyez pas que votre moteur va tirer mieux pour autant... c'est alors le système d'échappement qui est calaminé! Les gaz brûlés ne s'échappent plus et restent en partie emprisonnés dans le cylindre. Plus couramment, la compression diminue au fil du temps, signe d'usure.
La segmentation est généralement en cause. Pour la contrôler, on déculasse, on déchemise,    on   retire délicatement les segments et on regarde.
On place les segments dans le cylindre à 10mm du bord supérieur et on mesure le jeu entre les becs: 1,5m maxi.
Le cylindre ne doit pas présenter une rayure trop importante, le jeu entre piston sans segment et cylindre ne doit pas être excessif
Par exemple un 125TS a un jeu à l'étât neuf de 0,03mm le jeu limite étant de 0,25mm.
Vérifier sur le piston que les petits ergots de maintien de segments sont touiours là et que le jeu des segments dans leur gorge n'est pas excessif.
Un exemple sur la 250ETZ: la largeur des gorges de segments dans le piston doit être  de  2,1mm  au maximum  et  les segments ne doivent pas avoir une épaisseur inférieure à 1,9mm, soit un jeu maxi de 0,2mm entre segment et gorge.
Attardez-vous sur le cylindre et le piston surtout si vous trouvez des traces noires résidus de combustion sur la jupe du piston. Faites aussi attention à l'étanchéité de la culasse, les bavures sur les plants de joint ou les déformations dues à un mauvais  serrage  sont  courantes
Toujours serrer et desserrer sa culasse en croix:

Le Bas Moteur:
Pour qu'on comprime l'air dans le cylindre,  il  faut  d'abord  qu'il  y parvienne et ne se perde pas en route
Lors de la descente du piston, le mélange gazeux emprisonné dans le bas moteur (appelé "carter pompe") est projeté par les deux transferts dans le cylindre (balayage "Schnürle"). Si des fuites apparaissent dans le carter, la quantité d'air projeté sera moindre et la compression diminuera d'autant II faut donc vérifier:
- l'étanchéité des plans de joints du carter pompe.
- le joint d'embase du cylindre et surtout les joints spi sur les soies du vilebrequil

Voici quelques références des joints qui sont des dimensions courantes et que l'on trouve par exemple dans les commerces de fournitures industrielles:

TS125: 17x30x7 ou 20x30x7 à droite, 22x47x7 à gauche
ETZ125:  20x30x7
TS250:    30x62x10
ETZ250:  25x72x7

Bonne route à tous!