Et si nous reparlions de l'essence sans plomb?
... Une  autre  chose qui peut nous causer des soucis sur nos moteurs deux-temps, c'est le toluène qui remplace le tétraméthyle de plomb dans l'essence. LesMZ et Jawa étaient prévues pour l'essence ordinaire mais on en trouve plus, il faut donc prendre le super SP 95 ou moins si on en trouve, car plus on monte en octane plus  il y a de toluène mélangé dedans!
Méfions-nous surtout des essences de "grandes surfaces" les essences de marque contiennent moins de toluène. Se méfier aussi des mélanges prêts "à la pompe" qui  sont fait le plus souvent avec du 98 octanes. Le toluène est le seul produit pour dissoudre le caoutchouc, par exemple les joints spy! bonjour les dégâts !!

j'ai eu le coup avec une tronçonneuse, après quelques minutes tout ce qui ressemblait à du caoutchouc était détruit!

Peter Michaël

» Cher Michaël, sur un tel sujet, je me sens obligé de faire une réponse quelque peu détaillée et je Ven explique les raisons: depuis quelques temps j'ai remarqué, comme beaucoup, que dès qu'il était question de carburant on voyait les esprits s'enflammer (si j'ose cette métaphore!) et les différents interlocuteurs prendre des positions très tranchées et même faire preuve d'une intransigeance peu commune.
De plus ce phénomène touche tout particulièrement les motards. Je me suis donc posé quelques questions et j'ai commencé à rechercher de la documentation de façon à pouvoir, un de ces jours, faire un petit article sur la question. Si cet article, bien qu'assez avancé n'a toujours pas paru, c'est qu'il y a des questions auxquelles je n'ai pas eu encore de réponse satisfaisante. Mais je vais profiter de ta lettre pour faire un peu le point.

Tout d'abord le motard est généralement plus passionné que la majorité des autres utilisateurs de véhicules à moteur et porte plus d'attention à la mécanique» et c'est d'autant plus vrai qu'il s'intéresse à des machines anciennes. Mais rassurez-vous j'ai trouvé des passionnés de voitures tout aussi "allumés" que nous. Pour la plupart des voitures automobiles et bon nombre de marque de motos, les constructeurs ont, dès l'apparition du carburant vert, fait passer des notes chez tous les concessionnaires pour indiquer quels véhicules devaient fonctionner avec quoi. Et ainsi la plupart des utilisateurs ont appliqué les conseils qui leurs étaient prodigués sans se poser d'autre forme de question, et tout ce serait passé de la meilleure façon qu'il soit s'iln'y
avait eu, comme d'habitude, quelques empêcheurs de tourner en rond. Tout d'abord tous ceux qui utilisaient des moteurs qui ne figuraient pas sur les listes de prescription, ensuite les amateurs qui, avant d'utiliser de nouveaux produits, veulent avoir des certitudes, ceux qui veulent comprendre comment ça marche, ceux qui ont fait les frais d'une mauvaise utilisation, ceux qui se demandent toujours ce qu'on leur cache... Le produit était nouveau et son utilisation nous en était imposé à relativement  court  terme;  c'était  suffisent  pour provoquer tout naturellement une levée de bouclier.

De plus il faut bien dire que le passionné, celui qui cherche à comprendre, a souvent du mal à avoir d'autres informations sur le sujet que ce que diffusent les pétroliers à destination du plus grand public. Car dans ce domaine il faut bien convenir que lorsqu'on cherche quelques renseignements on finit toujours par vous diriger vers le service relations extérieures des laboratoires d'essais des grands pétroliers.

Mais pour mieux cerner le problème, lisons un petit rappel technique surtout à destination de nos plus jeunes lecteurs. Les pétroliers et les concepteurs de moteurs ont de tout temps travaillé ensemble et les avancées techniques sur les moteurs ne pouvaient se faire que grâce à de nouveaux carburants. Ainsi à la fin du siècle dernier les moteurs étaient alimentés par du pétrole lampant (d'où le nom de pétrolette). Ce carburant dont on gavait aussi les lampes à pétrole existe toujours sous l'aliénation de Kérosène et est destiné aux réacteurs de nos avions. Il s'agit d'un liquide un peu plus volatile qiie le gas-oil actuel mais plus gras que les essences. Avec les années, les pétroliers ont produit des carburants plus volatiles et les motoristes ont fait des moteurs plus performants.

Or, sans rentrer dans les détails, le rendement d'un moteur et en grande partie lié à son taux de compression (rapport du volume de la chambre de compression avec le piston au plus bas -PMB- et avec le piston au plus haut -PMH- de sa course).
Les meilleurs rendements s'obtiennent à des taux de compression élevés. Lors de la compression le mélange air-essence subit une augmentation de température d'autant plus violente que le taux de compression est élevé et que le régime moteur aussi. Qr ce mélange est très explosif et les carburants résistent plus ou moins bien à cette compression. L'indice d'octane, qui mesure le pouvoir anti-détonant sert à évaluer l'aptitude d'un carburant à la supporter. Le mélange dans la chambre de combustion doit être allumé à un moment précis, généralement par la bougie, pour en récupérer toute l'énergie lors de la descente du piston, et non s'enflammer spontanément sous l'action de la compression, ce que l'on appelle l'auto-allumage. Ainsi un carburant d'un indice trop faible à une fâcheuse tendance à faire de l'auto-allumage, ce qui gêne grandement au rendement du moteur et se traduit dans les faits par une perte notable de la puissance, une consommation accrue et un moteur qui émet des cliquetis inquiétant pour sa longévité.
On mesure l'indice d'octane d'un carburant dans un moteur type par comparaison avec deux carburants étalon: l'iso-octane et l'heptane. On dit qu'un carburant a un indice d'octane de 80 lorsqu'il se comporte au point de vue détonation comme un mélange de 80 % d'iso-octane et de 20% d'heptane cet indice, qui était à la pompe de 65 en 1946, est passé à 89 pour l'essence normale et à 97 pour le supercarburant depuis le milieu des années 60. Pour augmenter cet indice d'octane les pétroliers ont fait appel à un additif le tétraméthyle de plomb, qui stabilise le carburant Le point d'auto-allumage est retardé mais le carburant garde toute sa "puissance"; c'est un anti-détonnant.
Mais les choses sont loin d'être simples, et cet additif a d'autres effets. Tout d'abord sans entrer dans les phénomènes chimiques nous dirons simplement qu'il dépose tout au long de son parcours un fin film de plomb qui "encrasse" le moteur.
Les ingénieurs motoristes ont su tirer profit de ce fait Certaines pièces mécaniques subissent des contraintes extrêmes, et c'est le cas entre autre pour les soupapes et leurs sièges de soupapes, et particulièrement pour celles d'échappememt. Non seulement elles sont soumises à un martelage incessant à des températures très élevées mais en plus elles subissent l'abrasion d'un flux de gaz compressé et à haute vitesse. Ce traitement, malgré l'utilisation d'alliages très spéciaux, avait la fâcheuse tendance d'user prématurément la portée entre ces pièces avant que les ingénieurs motoristes n'aient l'idée d'utiliser le dépôt de l'additif comme un rechapage permanent de ces pièces, palliant ainsi à leur usure. Ce n'est pas pour autant que les soupapes furent faites par la suite dans de "l'acier à ferrer les ânes" mais leur longévité s'en est trouvée accrue.
Les ingénieurs de tous poils sont des gens conscient que rien n'est étemel et que la toute dernière révolution technologique sera chassée par celle qui est déjà en gestation.
De plus la compétition avec ses retombées économiques est un excellent moteur pour développer les technologies et dans ce domaine, depuis quelques années, motoristes et pétroliers travaillaient sur différents composants pour remplacer les anti-détonnant traditionnels. L'un (feux, le toluène, est un liquide incolore assez volatile qualifié par les chimistes d'hydrocarbure aromatique, cyclique, non saturé. Sans entrer dans des détails chimiques disons qu'un corps est dit "non saturé" quand sa molécule peut admettre des atomes supplémentaires, d'où sa possibilité de se combiner avec d'autres produits pour en créer de nouveaux, et dans le cas qui nous intéresse de stabiliser le carburant. De plus ce produit extrait du pétrole (mais aussi de la houille) est un solvant très utilisé et depuis fort longtemps dans la pétrochimie, d'un coût raisonnable puisque fabriqué en grande
quantité, et qui entre dans la composition de nombre de produits aussi différents que les colorants, les explosifs comme le nitrotoluène, les caoutchoucs synthétiques et la matière plastique voir même la saccharine destinée à remplacer le sucre dans les régimes! une opportunité allait permettre son emploi à la place du tétraméthyle de plomb comme anti-détonnant officiellement autorisé !
Le plomb est un métal lourd qui ce concentre facilement présentant ainsi des risques pour l'environnement. Certes ce n'est pas le polluant majeur des rejets d'un moteur thermique, les oxydes et hydrates de carbone (CO et HC) sont, à haute dose, mortels pour l'homme et le gaz carbonique (CO2) est directement incriminé dans l'effet de serre. Mais dans notre fin de siècle quelque peu pollué, le moteur thermique, omniprésent, malmène par endroit la nature et irrite de ce fait les mouvements verts qui font pression pour que ces risques écologistes soient diminués. Certains chuchotent que les pétroliers sentant le danger ont désigné le plomb comme ennemi potentiel de la nature avant de lancer sur le marché leur carburant sans plomb; une façon comme une autre de détourner quelque peu l'attention et de montrer que ce n'est pas parce qu'on est pétrolier que l'on ne fait rien pour la nature. Mais au fait quelqu'un a-t-il évalué avec précision les risques écologiques provoqués par le toluène? Il n'en est pas de même sur le plan mécanique et Michaêl comme beaucoup d'autres ont déjà eu un aperçu pas toujours heureux des effets de ce nouveau carburant. Disons que pour les moteurs conçut pour le carburant plombé, on peut, pour peu de temps encore, faire le pleine la pompe mais ça devient rare. Il faut aussi savoir qu'on peut sans aucun risque faire un plein de sans plomb tous les quatre pleins. Ensuite il faudra recourir à des additifs déjà commercialisés par des fabricants d'additifs ondes pétroliers (Wynn's, Liqui-Moly, Elf....) et qui valent entre 50 et 100 FF et permettent de faire jusqu'à dix plein de sans plomb en ajoutant chaque fois une dose dans le réservoir.
Mais le toluène a aussi des effets néfastes sur certain type de pièces; Les caoutchoucs. Là je vais un peu rectifier les affirmations de Michaêl. Il faut savoir que le caoutchouc était originellement un mélange fabriqué à partir d'une gomme végétale, le latex. Cette gomme ne résiste ni aux huiles, ni aux solvants ni à la chaleur et manque de stabilité dans le temps ce qui en réserve son usage à des applications très limitées (souvent médicale) et fait que très tôt on l'a remplacée par des gommes synthétiques. Les gommes donnent l'élasticité au caoutchouc et sont la partie la plus vulnérable du mélange et le toluène rentrant dans la composition de nombres de gommes synthétiques il devient un solvant particulièrement efficace contre ces dernières.
Mais les chimistes savent faire des gommes qui résistent fort bien à certains solvants, encore faut-il les connaître. Les joints spy desmoteurs résistaient jusqu'à présent aux produits que l'on trouvait dans les moteurs et le toluène n'étant pas encore utilisé dans le carburant il n'y avait aucune raison pour que l'on fît des joints qui lui résiste. Les charges quand à elles, chimiquement plus stables, durcissent les caoutchoucs leur donnant leur résistance mécanique aux efforts à la chaleur et à l'usure. On peut estimer que plus un joint est souple, plus il aura de mal à se défendre d'un solvant contre lequel il n'est pas armé. C'est je pense ce qui a dû se passer dans la tronçonneuse de Michaël où les joints de petites dimensions étaient forcément très souples, et de plus non prévus pour résister au toluène. Je dois dire aussi que comme le toluène est utilisé dans certains plastiques il peut là aussi devenir un solvant privilégié de ces plastiques et quelques utilisateurs ont eu des déboires avec des réservoirs plastiques, mais là les cas sont moins nombreux. Enfin je puis affirmer que toutes mes MZ ont toujours tournés au sans plomb et que le seul problème que j'ai rencontré est le petit joint de starter dans le carbu qui ne résiste pas longtemps à ce traitement. II a fallu les changer assez rapidement par un caoutchouc plus résistant au toluène. Mais on ne peut pas se faire un jugement sur trois ou quatre motos et peut-être que "petit nuage" ou "Grisette" n'ont elles jamais eu de problèmes que pour m'être agréables ? Car je pense sincèrement qu'une mécanique que l'on soigne vous le rend à sa manière.

Je terminerai par le chapitre sur la provenance des carburants. Certes j'ai bien une petite idée sur la question car lorsqiieje préparai cet article je suis allé bavarder avec quelques professionnels, concessionnaires, mécanos, pompistes et un chauffeur-livreur en carburant. Or un lecteur de l'Action Auto Moto (le mensuel de l'A.C.O.) demande ce mois-ci la différence qui existe entre les carburants des grandes suriaces et ceux des stations-service, et le journaliste dans sa réponse ne fait que corroborer ce que me disait mon chauffeur-livreur. Comme ce journaliste a plus de talent que moi je lui cède volontiers la plume: "Tous les carburants qu'ils soient de grandes surfaces ou de stations-service, répondent à des normes européennes. Et même si les grandes compagnies pétrolières évitent d'aborder le sujet, se sont elles qui livrent environ 80 % des carburants vendus par la grande distribution. Le carburant de base est donc le même. La différence entre grandes surfaces et stations-service de marque repose sur l'ajout d'additif par les pétroliers dans les carburants vendus sous leur marque, au dernier moment lors du remplissage des cuves en station-service. Ce qui permet ainsi à TOTAL de livrer les stations ESSO, à ELF de livrer BP, et ainsi de suite en fonction de l'implantation de leur raffineries. Evitant ainsi à des camions-citernes de traverser la France du Nord au Sud pour ravitailler les stations. Les additifs permettraient à long terme un moindre encrassement des soupapes pour les voitures qui circulent essentiellement en ville, mais cela n'a jamais été prouvé de manière définitive."